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Test moto

GASGAS EC 300 – 2024

GASGAS EC 300 – 2024

Gli anni passano veloci ma la passione resta. Proprio come noi evolve e si trasforma assumendo nuove forme.
Il mondo delle competizioni, il cronometro e gli anelli di allenamento, lasciano il posto con l’andare del tempo ad un concetto differente di Enduro, quello dedicato alla natura e all’esplorazione.

Raggiunta una “certa” età, la ricerca spasmodica dell’adrenalina non è più la linfa vitale e l’ingrediente primario che ci fa salire in sella. L’endurista maturando con gli anni impara a godere sempre più delle bellezze del suo territorio, degli scorci che offre e nell’avventurarsi in zone mai visitate prima. Proprio come noi umani (anche se in modo molto più rapido) la tecnologia evolve. Basti vedere l’evoluzione che hanno avuto le motociclette moderne in pochi anni.
Le nuove tecnologie applicate all’Enduro, hanno permesso anche agli appassionati “diversamente giovani” di tornare in sella dopo tanti anni di astinenza, e invitato neofiti non più di primo pelo ad avvicinarsi alla disciplina.
Chi avrebbe mai pensato in passato che si potesse iniziare a fare Enduro anche a sessant’anni di età?
Forse allora non è più così duro? Chi mai avrebbe scommesso nel successo delle motorizzazioni due tempi nel 2024?
Proprio di questo Vi vorrei parlare, di quanto sono cambiati i due tempi negli anni.
E dire che per un periodo sembrava che questo segmento non avesse futuro e fosse destinato a scomparire dal mercato.
Come l’Araba Fenice invece, simbolo della resilienza, il propulsore più assetato e carismatico in assoluto, ha ribaltato le sue sorti tornando a nuova vita.
Il merito sicuramente è delle case costruttrici che hanno creduto ed investito sul segmento, ma saprete meglio di me che non c’è investimento senza richiesta. È quindi chiaro che il popolo dell’Enduro non ha voluto rinunciare al dolce profumo della miscela.

Tutto questo preambolo è per raccontarvi della nuova GasGas Ec 300 2024 che abbiamo per le mani.
Questo modello 2T per il 2024 ha goduto di numerosi aggiornamenti, anzi, è dire il vero è tutto nuovo.
Nuovo il telaio, le plastiche ed il propulsore. C’è altro?
Ah sì, nuovo è anche il sistema di alimentazione, la rapportatura, gli ingranaggi del cambio e persino la valvola di scarico che ora è elettronica. Ma andiamo con ordine.
Prima di addentrarci nelle specifiche tecniche mi piacerebbe capire insieme a Voi, quale utilizzo possiamo fare di una 300 2T ai giorni nostri. Come detto in prefazione, le motorizzazioni due tempi negli ultimi anni hanno goduto di uno sviluppo totale a 360 gradi. Superato lo scoglio delle normative anti inquinamento Euro5 (che personalmente ritengo decisamente ridicole), la nuova GasGas Ec 300 è il frutto di un tortuoso percorso che ha portato ad avere oggi a disposizione sul mercato, una motocicletta davvero incredibile.

Leggerezza, affidabilità, comfort e divertimento sono le principali qualità di questo propulsore profumato.
Proprio la cilindrata 300 cm3 è poi la regina per eccellenza dell’Enduro Estremo.

Questa cubatura è la più utilizzata per “arrampicarsi” in quanto offre tanta potenza, un’erogazione piena e corposa sin dai bassi regimi e che ben distribuita non delude su tutto l’arco di erogazione. Dimenticavo, tanta tanta trazione.
La frizione poi, grazie al comando idraulico e ad un ottimo trascinamento, gioca un ruolo fondamentale nelle sezioni più tecniche.
Questa 300 non stanca durante la guida e non tende a spegnersi con il classico “ciuff” tipico delle 4T, quando sono messe alla gogna. Ma se non ci interessasse l’Estremo, con una 300 possiamo divertirci comunque?

La risposta è alquanto ovvia, direi proprio di sì.
La GasGas Ec 300 vanta soluzioni valide anche per vivere l’Enduro più tradizionale, fatto di tanti km e tratti veloci.
Dite pure addio alle vibrazioni, grazie al contralbero di bilanciamento (i denti ringraziano). Stop alla miscela “fai da te” e a portarci appresso il blister con l’olio, grazie al miscelatore automatico. Grazie all’elettronica e ai vari sensori disseminati qua e là, abbiamo una carburazione sempre ottimale, indipendentemente dall’altitudine in cui ci troviamo. I due tempi “strappabraccia” di vecchia generazione, che tanto intimorivano nell’entrare in coppia, ora sono un lontano ricordo.
L’avviamento ora avviene esclusivamente con il “bottoncino”, sempre utile nelle situazioni più difficili.

Cosa volere di più dalla vita? La GasGas EC 300 2024 è in grado di offrire agli appassionati tutti questi vantaggi ed è normale che, anche il “quattrotempista” più ostinato, oggi cominci a “traballare”. Tutti i comfort dei modelli 4 tempi infatti ora li troviamo anche sulle motorizzazioni due tempi. Caratteristiche come facilità di guida sui percorsi più impervi e su fango, leggerezza ed affidabilità, rendono il segmento davvero molto interessante. Non entreremo troppo nello specifico del modello ma ci focalizzeremo solo sulle novità principali. Partiamo con il telaio che è tutto completamente nuovo; stop! Il reparto sospensioni è affidato a WP Suspension con all’anteriore la forcella Xplor 48 che ci ha accompagnato negli ultimi anni, ora rivista nelle tarature idrauliche a dall’escursione aumentata.
Il monoammortizzatore è stato completamente riprogettato, ora più leggero e con un’idraulica interna tutta nuova. Lavora come Husqvarna su sistema a leveraggio, e ora grazie al nuovo telaio e al nuovo forcellone, il link è in una posizione più alta e meno esposta agli urti. Le regolazioni sia del mono e della forcella possono essere svolte completamente a mano grazie agli appositi registri, senza l’ausilio di attrezzi. Assente invece la regolazione del precario molla per quanto concerne la Xplor48, per farlo dovremo acquistare l’apposito “tappo” regolabile da catalogo aftermarket.
Le piastre forcella sono nuove, lavorate al CNC ed il riser del manubrio è unico e non più composto da due singoli blocchetti. Nuovo il tappo del radiatore, ora in materiale plastico. I radiatori appunto rimangono invariati, per cui possiamo installare le protezioni dei vecchi modelli se ne siamo in possesso. Nuovo l’Air-box, ora più ampio e nuova anche la forma del filtro dell’aria. Nuova la sella, ora più ergonomica ed affogata all’interno della nuova livrea. Le plastiche per l’appunto sono tutte nuove.
Il codino rimane completamente in alluminio ed il parafango posteriore, così come il portatarga, sono più ergonomici e robusti.

Rimane il miscelatore automatico con l’accesso al serbatoio dell’olio in prossimità del canotto di sterzo, esattamente come nei modelli passati. Il parafango anteriore è nuovo e raccordato alla nuova maschera portafaro. A proposito di faro, ora è a Led con una luminosità maggiorata del 300% rispetto al predecessore. Nuove le pedane poggiapiedi, ora più ampie e dal design rinnovato per un più facile smaltimento del fango.
Il perno della ruota posteriore è stato maggiorato a 22 mm e per montare la ruota degli anni passati dovremo sostituire i distanziali ed i parapolvere. Si può fare! Nuova il cruna-catena, ora arrotondato per scivolare meglio sugli ostacoli.
La trasmissione secondaria è 13 denti per il pignone e 45 per la corona. Questo perché gli ingranaggi del cambio sono stati unificati per tutta la gamma sia due che quattro tempi. Ora sarà più facile reperire i ricambi; dicono! Francamente non mi capita spesso di acquistare gli ingranaggi del cambio. Non sarà che questa scelta più che un update, è dovuta ad un  notevole risparmio a livello costruttivo per l’azienda stessa, piuttosto che un vantaggio per l’utente finale? Il dubbio è lecito.
Ah sì, notevole il lavoro fatto sul cavalletto anche se con lo stivale, mi viene difficile afferrarlo e quindi uso spesso le mani per abbassarlo. L’impianto frenante è tutto Braktec con dischi Galfer.
Ora i freni funzionano davvero bene. Della Braktec anche il comando idraulico della frizione.

Parliamo ora del propulsore con il nuovo il sistema di alimentazione.

Il sistema TPI, cioè ad iniezione indiretta con gli iniettori posti sul cilindro, lascia il posto al TBI (Throttle Body Injection) ossia con gli iniettori uno a valle ed uno a monte del corpo farfallato. Questo porta ad avere un’erogazione più stabile e lineare e ad una maggiore lubrificazione di tutto l’apparato, in quanto la benzina e l’olio non si mescolano più all’interno della camera di scoppio, raggiungendo un grado di miscelazione decisamente più elevato. La valvola di scarico ora è elettronica e gestita da un motorino per cui possiamo smettere di “smanettare” con le molle colorate di vecchia generazione e con l’utensile apposito per regolarla manualmente. Tanto facevamo solo danni e perdevamo la bussola.
Nuova anche l’espansione, ora liscia e senza le nervature che caratterizzavano i modelli passati.

Sul manubrio Neken troviamo sul lato destro un nuovo blocchetto che integra sia l’interruttore di accensione che quello dello spegnimento. Sul lato sinistro abbiamo invece il devio luci e lo spazio per installare il selettore della mappatura (optional da acquistare a parte se lo si desidera). Sotto la sella la leggera batteria agli ioni di litio è in una nuova posizione e al posto di relè e fusibili troviamo la OCU (Offroad Control Unit). Questa scatolina “magica” di cui abbiamo già abbondantemente parlato, ci mostra attraverso spie, possibili anomalie dell’impianto elettrico. Grazie alla OCU possiamo intervenire direttamente sul problema segnalato senza perdere tempo. Dritti al sodo.
Altri dettagli sono il nuovo salsicciotto paradenti sul manubrio, l’assenza dei registri di sterzo (ora le piastre vanno in battuta sul telaio) e tutta la disposizione generale dell’impianto elettrico e delle guaine di gas e frizione.
Ora è tutto più ordinato e semplificato al meglio. Non è rimasto nulla da dire se non raccontarvi le nostre prime impressioni di guida. Premetto che sono il possessore di una GasGas EC 300 del 2021, il primo modello GasGas sotto l’ala del gruppo austriaco che si dimostrò un prodotto decisamente acerbo. Proprio per questo motivo (e anche perché amo il colore rosso) non vedevo l’ora di poter salire in sella alla nuova GasGas EC 300 2024 e verificare con “polso” tutti gli aggiornamenti fatti.
Appena on-board mi sento a mio agio, riconosco lo stile GasGas ma avverto comunque tutte le novità elencate.
La motocicletta mi sembra alta e maggiorata nelle dimensioni, quasi imponente ma allo stesso tempo leggerissima. Le sospensioni necessitano di rodaggio, rimangono sostenute ed il SAG statico è stato regolato sui 45 mm. Avvio il propulsore attraverso il nuovo comando al manubrio ed il sound si dimostra pacato e poco aggressivo. Porto in temperatura il propulsore in quanto la motocicletta è proprio nuova e ha bisogno di slegarsi un po’.
Per l’occasione ho installato dentro gli pneumatici Maxxis di serie, una coppia di mousse usate e quindi belle cedevoli.

Il percorso scelto per la prova è bellissimo.

Un alternarsi continuo di sentieri su un’altopiano vista mare delle prime colline romagnole. In quest’area ci sono percorsi tecnici tipici dell’Hard Enduro, che si alternano a strade veloci fatte di terra e sassi. Insomma, in poche centinaia di metri troviamo un variopinto ecosistema dell’Enduro. Muovo i primi metri e sin da subito avverto l’estrema agilità e leggerezza generale che questa EC 300 sa trasmettermi durante la guida. Il motore ha un’erogazione tonda e lineare che non mi mette mai in difficoltà.
I freni Braktec sanno stupirmi, modulabili ed incisivi. Ero pieno di pregiudizi su questo dettaglio, che ora si sono completamente dipanati. Anche sulle sospensioni mi devo ricredere. Il monoammortizatore mi piace molto anche se è ancora un po’ rigido, ma già il suo predecessore aveva dimostrato ottime qualità. È la WP Xplor da 48 a stupirmi, ora non è più cedevole come in passato. Sarà che è nuova e ha bisogno ancora di fare un po’ di rodaggio o per la nuova taratura idraulica interna, ma ora rimane sostenuta come se avesse le molle più dure. Se nelle sezioni tecniche e con basse velocità, la Xplor ha sempre funzionato bene, ora mi trasmette fiducia anche sul veloce dove mostrava in passato tutti i suoi limiti. Dopo essermi divertito nel veloce, decido di affrontare una parte del percorso più tecnico. Consiste in una partenza da fermo senza rincorsa per una salita breve e molto ripida con l’attacco in contropendenza e persino bagnata dalla pioggia. Peggio di così non poteva essere.
Con il vecchio modello sono sempre partito in seconda marcia ma qui la rapportata 13-45 mi sembra eccessivamente lunga. Perfetta per l’Enduro “tradizionale” ma inadatta per l’Extreme. Così utilizzo la prima marcia che senza indugi e sbavature mi trascina in vetta. Ottimo il comando idraulico della frizione che mostra una leva leggermente più dura nell’azionamento, ma perfetta nella sua modulabilità. Personalmente i primi interventi che farò saranno accorciare i rapporti sostituendo la corona da 45 denti con una da 50 e variare la posizione della molla a tazza sull’uno, piuttosto che sulla posizione standard 2. Questo per avere una leva della frizione più morbida nell’azionamento e meno stancante durante l’utilizzo.

E dei difetti non ne parliamo?

Come ogni nuovo progetto sono presenti anche delle criticità. La prima è la posizione della pompa della benzina che è stata messa troppo in alto. In questo modo non pesca tutto il carburante e rischiamo di rimanere a piedi nonostante vediamo chiaramente di avere ancora più di un litro di carburante all’interno del serbatoio. In fuoristrada il problema quasi non si pone, in quanto le oscillazioni fanno sì che la pompa riesca a pescare la benzina ma su asfalto rimane iamo a piedi. Dobbiamo inclinarla sul lato destro per poter ripartire e ripetere l’operazione più volte fino alla prima stazione di servizio. In alternativa possiamo risolvere il problema con una impennata o una bella staccata. In fondo è una motocicletta racing. 😉
Altro dettaglio da migliorare è il serbatoio dell’olio che ora, oltre ad essere più piccolo rispetto al passato (e quindi contiene meno olio) è di colore nero. Proprio per il colore scuro, non si riesce a vedere il livello dell’olio quando rabbocchiamo. Capita così che matematicamente lo facciamo fuoriuscire.

In conclusione?

Mi ritengo davvero divertito nella guida di questa GasGas Ec 300 2024. Stiamo solo facendo amicizia, il matrimonio sarà da formalizzare più avanti ma sicuramente questa EC 300 si dimostra la motocicletta perfetta per fare Enduro in un’ottica di esplorazione del territorio. Facile da guidare, risulta poco impegnativa per il neofita ma in un’ottica racing sicuramente dovremo lavorarci un po’ su per plasmarla a piacimento in base a quello che ci piace fare. In fondo però non è così per tutte le motociclette? La cosa davvero importante è avere alla base un progetto solido, affidabile e robusto ed in quanto a questo, il gruppo austriaco non è davvero secondo a nessuno.

Testo: Rodolfo Maraldi – Foto Matteo Lepri

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