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L’incredibile Raid

L’incredibile Raid

Quello che leggerete è il racconto di un’impresa, compiuta da due motociclisti italiani, tra il 1957 e il 1958.
Di quello che vi sto raccontando, ne sono venuto a conoscenza solo pochi anni fa, leggendo un’interessante pubblicazione.
Sinceramente, se non mi fosse capitato tra le mani questo testo e nonostante sia sempre stato un appassionato motociclista, non avrei mai saputo che qualcuno, nello stesso anno in cui io nascevo, partiva e portava a termine questo leggendario giro del mondo.
I protagonisti di questa storia sono Giorgio Monetti e Leopoldo Tartarini in sella a due Ducati 175 monocilindriche a quatto tempi, con cui i due piloti effettuarono il giro del mondo, attraversando cinque deserti tra Medio Oriente, Africa e Oceania, le foreste birmane e quelle brasiliane del Mato Grosso, percorrendo per tutta la sua lunghezza la catena andina, viaggiando di notte e senza luci sulla strada della morte in Perù.

DUE AMICI IN SELLA A DUE DUCATI 175.
Il goiro del mondo attraverso cinque deserti tra medio oriente, Africa e Oceania, foreste birmane e il Mato Grosso.
Questa è l’avventura divenuta leggenda di due uomini straordinari.


Purtroppo, spesso noi italiani facciamo cose immense, di cui parliamo poco e ci dimentichiamo in fretta.
Sono rimasto così affascinato da questa storia, che in seguito ad alcune ricerche, sono riuscito ad intervistare Giorgio Monetti (uno dei due piloti) nella sua casa, sui colli bolognesi.
Incontrare Giorgio Monetti, che a 91 anni è ancora un uomo incredibilmente attivo, è stata una vera emozione.
Ho trascorso insieme a Giorgio tre ore di racconti incredibili.

Sarei rimasto giorni ad ascoltare la storia di quel viaggio, di tutto quello che i due avventurieri hanno incontrato lungo la strada e di tutto quello che hanno dovuto affrontare e risolvere, con pochissimi mezzi, ma tantissimo coraggio e forza di volontà.
Monetti e Tartarini nascono entrambi a Bologna nel 1932.
Giorgio, figlio di un noto medico bolognese, ultimo di quattro fratelli, si laurea in Giurisprudenza negli anni Cinquanta.
Già durante il liceo e a soli sedici anni inizia a girare l’Europa con una moto NSU 100 insieme ad alcuni amici.
Senza nessuna patente e con un camion americano (residuo bellico della guerra) parte durante l’estate diverse volte da Bologna in direzione Germania, dove svolge svariate attività di trasporto di materiali.
Giorgio impara così a conoscere altri paesi, le lingue e a soddisfare la sua passione per i viaggi. Leopoldo, per tutti Poldino (che ci ha lasciati qualche anno fa e che diventerà poi il fondatore della Italjet) è invece figlio di Egisto, noto concessionario di moto di Bologna e corridore con i sidecar Moto Guzzi.

Immerso in questo ambiente, Poldino inizia a gareggiare con una Benelli 125 ufficiale e vince subito il primo motogiro d’Italia del 53.
Qualche mese dopo vince anche la Milano-Taranto e dopo altre numerose vittorie, nel ’55 diventa pilota ufficiale Ducati.
Purtroppo, durante la sesta tappa della quarta edizione del motogiro del ’56, mentre era in testa nella classe 125, Poldino precipita in una scarpata riportando traumi così gravi, che inizialmente sembrò che non avrebbe più potuto camminare. Dopo una lunga convalescenza Leopoldo ritorna in gara nel ’57, anno in cui le corse su strada vengono vietate a seguito del grave incidente di De Portago alla 1000 Miglia.
Nello stesso anno, la FMI gli nega la licenza di pilota a causa delle ferite riportate nel precedente incidente.
L’impossibilità di partecipare alle gare e di onorare il contratto in essere con Ducati, fa nascere in lui l’idea di effettuare un raid per pubblicizzare le moto bolognesi all’estero.
Inizialmente l’idea è di arrivare fino in Turchia, ma il direttore delle esportazioni di Ducati boccia l’idea ritenendo, con poca lungimiranza, che la casa di Borgo Panigale non avesse bisogno di farsi pubblicità con un raid.
Fu invece il Dottor Montano, Amministratore delegato, ad abbracciare l’idea e a proporre invece che la Turchia, il giro del mondo intero.
La proposta spiazza e preoccupa Tartarini, che si rende subito conto che non potrà mai affrontare un’impresa del genere da solo. Inizia così la ricerca di un compagno, che sappia andare in moto e che abbia il coraggio di partire per un viaggio così impegnativo.
L’unico a dire subito di sì è l’amico Giorgio Monetti a cui però, dopo aver accettato e firmato il contratto, viene in mente che di lì a poco sarebbe dovuto partire per il servizio militare. Un bel problema, che Giorgio, con la sua innata intraprendenza, risolve da solo andando a parlare direttamente col medico del distretto militare, convincendolo a farlo fisicamente rivedibile.
Il medico gli dice di girare per un po’ in moto di notte e senza casco, così da procurarsi una sinusite e Giorgio non se lo fa ripetere due volte.
Il colonnello vuole anche un’altra cosa: vuole la promessa di una cartolina da ogni paese che il pilota riuscirà a raggiungere. La promessa sarà mantenuta!

:: La pianificazione

Può così iniziare la non facile pianificazione del Raid. La scelta delle moto, per motivi commerciali, cade sulle 175 monocilindriche monoalbero, denominate Turismo Veloce, alle quali vengono apportate alcune semplici modifiche direttamente dal reparto corse Ducati. I carter sono fusi in terra invece che presso fusi, ma tutto il resto è di serie.
Ai telai vengono aggiunti e saldati dei tubolari anteriori e posteriori su quali alloggiare inizialmente dei bauletti in alluminio che, dopo alcune prove, saranno sostituiti con semplici e leggere valigie di cartone, nelle quali dovranno essere trasportati un certo numero di ricambi, la tenda, i rudimentali antipioggia della CEAT e un po’di vestiti e biancheria. Il motore, molto affidabile, con una potenza di 14 cavalli a 6.000 giri, faceva raggiungere al mezzo una velocità superiore ai 110 Kmh.
Ma le moto erano il problema minore.
Quello più grande era la pianificazione del percorso, sia per la mancanza totale di mappe dei paesi da attraversare, che per la difficoltà ad ottenere visti di transito in paesi nei quali (allora come oggi) erano in corso guerre. Nella ex Jugoslavia per esempio gli europei dell’Ovest erano considerati spie occidentali.

Altri stati, come gli USA e il Canada, dove la Ducati aveva già un discreto numero di concessionari e un buon numero di vendite, furono esclusi dal Raid.
I due utilizzarono come mappa quella del mondo intero, come quelle che si trovavano appese sui muri delle aule di scuola, dove un dito della mano corrispondeva a circa tremila chilometri e dove le strade non erano nemmeno segnate.
Un altro grande problema era immaginare o sapere dove i due centauri avrebbero potuto trovare alloggio e da mangiare.
Non parliamo poi dell’equipaggiamento.
A quei tempi non esisteva un vero e proprio abbigliamento dedicato ai motociclisti.
Si adattava allo scopo quello che era disponibile nel normale abbigliamento e lo si rendeva più o meno adatto alla guida di una moto.


Di protezioni varie e indumenti impermeabili neanche a parlarne. La CEAT fornì loro un paio di tute di gomma, che alla prima pioggia si rivelarono inutili, tanto che i due (soprattutto nelle zone battute dai monsoni) preferivano viaggiare indossando solo dei calzoncini corti, cosa poco gradita dalle popolazioni locali. Uno stratagemma usato contro la pioggia e il freddo, fu spalmarsi il corpo con il grasso per la catena, che faceva scivolare via l’acqua.
Altrettanto approssimativa fu la dotazione sanitaria, limitata ad una piccola cassetta di pronto soccorso e nessuna precauzione fu adottata per affrontare eventuali cure mediche nei paesi attraversati.
Allora non esistevano accordi tra gli Stati e non si conosceva come funzionasse la sanità in paesi spesso ancora primitivi.
Per evitare le malattie tropicali allora conosciute, ognuno dei piloti subì ben 14 vaccinazioni, che probabilmente funzionarono bene, perchè a parte qualche influenza e attacco di dissenteria, non si rese mai necessario nessun intervento medico e nessun ricovero ospedaliero.
Con presupposti del genere, nonostante le cose siano oggi immensamente più facili, non so chi adesso accetterebbe di affrontare un’impresa simile. La preparazione durò circa tre mesi e il 30 settembre 1957 ci fu la partenza ufficiale dagli stabilimenti Ducati di Borgo Panigale, con direzione Trieste.
Nessuno quel giorno immaginava che il ritorno a Bologna sarebbe avvenuto solo il 5 settembre dell’anno dopo.

Il racconto di Giorgio Monetti
“A me piaceva viaggiare e di viaggi in Europa ne avevo già fatti tanti con le mie moto, ma anche in macchina, con una Fiat 500 giardinetta.
Quando Poldino mi propose la cosa, non ci pensai neanche un secondo e accettai subito.
La preparazione si svolse molto in fretta.
In poco più di due mesi eravamo pronti a partire.
A me avevano dato direttamente dal reparto corse un prototipo della 175, da provare e sulla quale suggerire le modifiche necessarie ad affrontare il raid.
Le modifiche che proposi, portarono alla realizzazione della prima Scrambler firmata Ducati, che è ancora oggi di mia proprietà, insieme alla motocicletta utilizzata per il Raid. Entrambe ancora funzionanti. Le modifiche non furono molte.
Fu necessario attrezzare le moto per trasportare i bagagli, ma i bauletti in alluminio provati all’inizio erano ingombranti e sbilanciavano l’equilibrio della motocicletta.
Si decise quindi di utilizzare delle semplici valigie di cartone, leggere e capienti. La prima tappa ci portò nella ex Jugoslavia, per poi proseguire verso la Grecia e la Turchia.
Da quando passammo la dogana a Trieste e fino a quando varcammo quella greca, fummo seguiti costantemente da agenti in borghese della polizia jugoslava. Per motivi di sicurezza avevamo una pistola ciascuno, in regola per la legge italiana, ma non per quelle straniere. Decidemmo di disfarcene subito gettandole di nascosto in un campo, per evitare di avere guai e di finire in prigione.


Del resto, non ci capitò mai di averne bisogno.
Percorremmo tutti i balcani sotto una pioggia incessante, su strade pessime e non asfaltate, una costante per quasi tutto il giro del mondo.
Arrivati in Turchia iniziarono i problemi a causa delle bande armate di partigiani e delle sparatorie in cui ci trovammo coinvolti nei territori di montagna che attraversavamo.
La neve inoltre ci costringeva a continue deviazioni su strade sconosciute anche ai viaggiatori locali.
Superammo il confine con la Siria (dove era in corso una guerra come oggi) con colonne di carri armati proprio sulla strada che percorrevamo.
Ad un tratto, in mezzo al deserto trovammo un tipo sdraiato sotto una tenda che lo riparava a malapena dal sole. Sotto il telone c’erano anche due bidoni, uno con la benzina e l’altro con dell’acqua.
Facemmo benzina e gli chiedemmo un po’ d’acqua, che veniva prelevata dal bidone con un mestolo, ma che a vederla più che acqua sembrava un liquido denso misto a peli.
Proseguimmo con l’obiettivo di arrivare a Gerusalemme attraversando la Giordania, passando da Damasco e Homs.
Lungo la strada venimmo presi a sassate da un gruppo di arabi, ma riuscimmo ad arrivare sani e salvi”.
Da qui in poi il racconto di Giorgio si fa sempre più affascinante ed io non mi accorgo del tempo che passa.
Per scrivere tutto quello che mi racconta, non basterebbero tutte le pagine di Endurista Magazine, per cui consiglio di acquistare e leggere il libro.


Vorrei però ricordare almeno l’episodio del Passo della Cumbre sulle Ande argentine, quando a 4.000 metri di altitudine e 15 gradi sottozero, le moto smisero di funzionare per mancanza di ossigeno nell’aria.
La tappa andina era iniziata a Caracas in Venezuela e dopo 15.000 km percorsi tra Colombia, Perù e Cile, incontrando innumerevoli difficoltà e pericoli tra cui alcuni gruppi di banditi senza scrupoli, raggiunsero Santiago.
Dopo un trasferimento fino a Valparaiso, iniziò la salita più impegnativa verso il Passo della Cumbre, posto a 5.200 metri di altitudine e dove si trova anche il confine con l’Argentina e la statua del Cristo Redentore.
Da qui iniziava la discesa verso Mendoza e poi a Rosario e Buenos Aires in Argentina.
L’ascesa fu drammatica e ci vollero molti giorni per superare il passo, spingendo persino le moto che, come dice Giorgio, “andavano a 24 tempi”.
Poco prima di raggiungere il culmine, le due Ducati gripparono definitivamente i cuscinetti di banco.
Per fortuna dall’altra parte la strada era tutta in discesa fino a Mendoza, dove riuscirono ad arrivare e a fare una riparazione, aprendo i motori e sostituendo i cuscinetti grippati.
Questo fa capire allora come oggi, che non bastano una motocicletta e alcune tracce GPX di un navigatore satellitare per imprese di questa caratura, ma anche una preparazione meccanica adeguata, per affrontare sfide così impegnative e in zone poco abitate.
Per ultimo voglio ricordare due cose: la prima è che Monetti durante il Raid conobbe a Melbourne in Australia, quella che poi diventerà sua moglie.
La seconda è che Giorgio, dopo aver definito le Ande un deserto verticale, desidera che quando arriverà il momento di lasciare il mondo terreno, vorrebbe farlo proprio sulle Ande, un ambiente fantastico e che secondo lui, non ha eguali sul pianeta terra.
Il mio desiderio invece è quello di tornare a trovare Giorgio e continuare a sognare ascoltando i suoi straordinari ricordi. |

A cura di: Fulvio Vanetti

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