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Test moto

Beta RR 125 Racing – 2024

Beta RR 125 Racing – 2024

La casa di Rignano continua a credere nel motore a due tempi e lo dimostra equipaggiando il modello RR 125 Racing 2024, con un motore completamente rinnovato e super performante.

I modelli RR Racing rappresentano la versione pronto gara dei modelli Beta Enduro RR e si distinguono, rispetto a queste ultime, per una serie di modifiche al motore, alle sospensioni, alla ciclistica e per l’equipaggiamento, che le rendono ideali per dare il meglio nei campi gara.

Scopriamo quindi tutte le novità e le caratteristiche che contraddistinguono questa ottavo di litro tutta italiana.
Come a più riprese ha dimostrato, Beta crede nelle potenzialità dei giovani e anche con le Racing Model Year 2024 ha deciso di evidenziarlo, proponendo un nuovo motore per la più piccola delle due tempi. Lo scopo di questo intervento è stato quello di incrementare, lungo tutta la curva di erogazione, la potenza messa in campo dal monocilindrico 125 2T, accentuando il picco massimo dei cavalli messi a disposizione.
Questo risultato è stato possibile grazie ad un cilindro completamente nuovo, dai condotti ai diagrammi, e ad un nuovo sistema della valvola allo scarico.
Il comando valvola è stato modificato, così come la molla di contrasto e la taratura che regola l’apertura della valvola, per rendere il motore più reattivo, potente e corposo, aumentando l’esplosività della prestazione assoluta.
Il nuovo motore 125 cc acquisisce così un range di utilizzo nettamente superiore al passato, avendo guadagnato potenza agli alti regimi, senza perdere coppia in basso. Cambio a sei marce e avviamento solo a pedale.

La piccola due tempi della casa toscana nella versione Racing si rinnova grazie ad un motore completamente rivisto e ad un look da far girare la testa!

A livello ciclistico viene confermato il telaio in acciaio al molibdeno con doppia culla sdoppiata sopra la luce di scarico (lo stesso della versione RR) mentre a livello di sospensioni, si conferma l’adozione di forcella e mono ammortizzatore Kayaba (la RR standard è equipaggiata con ZF Sachs).
La forcella Kayaba AOS a cartuccia chiusa da 48 mm ha parti interne anodizzate ed i trattamenti ricevuti dei materiali fanno sì che l’attrito di scorrimento sia ridotto al minimo.
Le consuete regolazioni della compressione e del ritorno consentono di trovare sempre la personalizzazione ottimale del setting.
Il mono ammortizzatore posteriore KYB può essere considerato un punto di riferimento nel contesto delle competizioni per capacità di assorbimento delle asperità del terreno, livello di trazione trasferito al veicolo e costanza di rendimento anche nell’utilizzo particolarmente gravoso.
Il mono è completamente personalizzabile nel setting idraulico, agendo sulle regolazioni esterne di compressione (sia alle alte, che alle basse velocità) ed estensione.

Come da consuetudine i modelli RR Racing 2T non sono provvisti di miscelatore automatico per mantenere inalterate le doti di leggerezza e maneggevolezza.
Decisamente ricco l’equipaggiamento di componenti Racing di serie.
Partiamo dal perno ruota anteriore ad estrazione rapida (immediatamente riconoscibile dallo sgancio rapido anodizzato rosso), un accessorio fondamentale per risparmiare secondi preziosi in gara quando c’è da sostituire lo pneumatico.
I paramani rinforzati sono realizzati internamente da Betamotor e si caratterizzano per uno stampo in materiale bicomponente, (rosso e blu) che oltre a donare un look Racing alla moto risultano essere particolarmente resistenti nell’utilizzo offroad più intenso.
Le pedane poggiapiedi in ergal nero con pins in acciaio, sono caratterizzate da un’ampia superficie di appoggio.
Corona con anima in alluminio anodizzato e dentatura in acciaio by ZF SPROCKETS: prestazione di alto livello, leggerezza e robustezza, il mix perfetto che ogni componente racing dovrebbe avere.
Sella racing dedicata rossa e blu: con rivestimento antiscivolo e taschino portadocumenti, per il massimo grip, comfort e funzionalità.
Leva del cambio e del freno posteriore anodizzati neri, tappo dell’olio in alluminio anodizzato rosso così come i tendicatena.
Nuove grafiche Racing e adesivi sui profili dei cerchi rossi e blu. Gli pneumtici Metzeler che equipaggiavano i modelli RR Racing 2023, ora lasciano il posto a coperture Maxxis.

Come va

L’animo racing di casa Husky è racchiuso tutto in questa moto. Chi mi conosce sa che non sono uno estimatore del sistema ad iniezione elettronica indiretta applicata sui 2T e che a mio avviso lascia sempre un po’ “magra” di carburazione la motocicletta. Se c’è però una cosa sulla quale non si può dire nulla al gruppo di Mattighofen è che i tecnici stiano con le mani in mano.
Infatti questa MY 2023 è migliorata tantissimo a livello di erogazione che sulla carta dovrebbe essere pressoché invariata. La moto presenta infatti un’erogazione molto più lineare e non si percepisce più quella sensazione di mancanza di afflusso di benzina, che si percepiva nei modelli precedenti.
Dolce e piacevole nel guidato lento, dove le caratteristiche di agilità e leggerezza del 2T vengono esaltate prepotentemente.
Messa alla prova anche sul “brutto vero” quasi estremo, la qualità che spicca per la maggiore è la facilità con cui questa 250 oltrepassa l’ostacolo, aiutata da un motore sempre pronto e pulito quando eroga potenza, grazie al sistema ad iniezione elettronica.
Come detto con questo sistema la moto è sempre perfettamente carburata e quando si accelera l’erogazione “pulita”, conferisce il massimo della trazione anche a basse velocità e su fondi sdrucciolevoli. Ancora meglio se su fondi con poca aderenza utilizziamo la Mappatura 2, selezionabile grazie al commutatore al manubrio che impedisce alla TE 250 di erogare in maniera irruenta i cavalli.
Con la Mappatura 2 infatti si ottengono una potenza ridotta e tempi di accensione ritardati.Tutt’altra storia quando si seleziona la Mappa 1, per ottenere la potenza standard e piena dove la curva di accelerazione è nettamente più aggressiva e fa divertire l’utente che vuole guidare alla ricerca di prestazioni più racing.
La TE 250 utilizza un corpo farfallato da 39 mm, che
regola la quantità di aria che entra nel motore tramite una farfalla attivata da un doppio cavo dell’acceleratore. A me personalmente piace molto questa configurazione “scorbutica” dove bisogna domare un pò il motore e farlo “cantare” a dovere. Inevitabile il rovescio della medaglia in tutte quelle situazioni di guidato veloce dove la moto diventa più “ballerina” e meno stabile su fondi sconnessi ma anche decisamente più divertente da guidare.

MIRKO CIANI

Anche per il 2024 sarò il tester di Endurista Magazine per alcuni dei modelli Enduro.
Sono molto felice di potervi raccontare la mia esperienza in sella ad una moto davvero interessante come la BETA RR 125 Racing 2024.
Innanzitutto, ci tengo a dire che appena la redazione di Endurista mi ha proposto di testare questa motocicletta mi è subito spuntato un sorriso a trentadue denti.
Come probabilmente è stato per molti enduristi, ho avuto il primo approccio all’Enduro proprio in sella ad una 125 ed ora, a distanza di qualche anno, l’idea di tornare alle origini anche solo per una giornata mi carica di euforia.
Dicembre non è proprio il mese migliore per testare una moto, le giornate sono corte e sempre più umide ed è difficile trovare un terreno adatto. Insieme al fotografo, anche lui endurista e profondo conoscitore delle sue zone, ci siamo spostati sull’Appennino cesenate, dove l’argilla lascia il posto ad un terreno più roccioso e meno pesante.
Dopo aver fatto miscela al 2% ed aver regolato a mio piacimento la posizione dei comandi di frizione, freni e inclinazione del manubrio, posso finalmente accendere questo gioiellino. Per farlo utilizzo la leva dello kick Starter, visto che l’avviamento elettrico non è disponibile su questo modello.


Già ad orecchio mi accorgo di quanta grinta sprigioni questa moto. Il sound è davvero da pelle d’oca e mi fa tornare indietro con gli anni. Dopo averla scaldata un pochino, salgo in sella a questa RR Racing e parto.
Essendo già possessore di una Beta RR 300 2023, mi sento subito a mio agio grazie ad un profilo sella-fiancatine molto snello e ben raccordato e ad una comoda triangolazione di “sella, pedane e manubrio”.
Fattore che non davo per scontato, visto che il modello 125 utilizza un telaio dedicato e quindi differente dalle altre cilindrate.
L’ingresso dell’anello di prova inizia subito con una mulattiera ricca di pietre, resa ancora più tecnica e insidiosa da un fondo bagnato e scivoloso.
Nonostante la moto sia dotata di camere d’aria, riesco a salire bene e a trovare il grip ottimale sin dai primi metri.
Ad essere sinceri, proseguendo ho avuto bisogno di qualche minuto per ritrovare la tecnica giusta per tornare a guidare bene un 125. è una cilindrata in cui la moto va spremuta fino in fondo per scaricare con efficienza a terra, tutti i cavalli disponibili.
Sono rimasto davvero stupito dalla risposta del motore, efficace e lineare nella prima parte di erogazione e potente e corposa in fase di allungo.
Ho notato che, in condizioni di terreno viscido e impervio come quello affrontato durante il nostro test, anche sotto coppia il motore non “muore” ma rimane costante aiutando il pilota a mantenere la trazione.
Caratteristica quest’ultima decisamente interessante e una vera novità per me che non guidavo una ottava di litro da qualche anno.
Ricordavo le piccole cilindrate decisamente diverse come erogazione, con poca forza ai bassi regimi e brusche ed irregolari in fase di coppia agli alti.
Questa Beta RR 125 Racing 2024 invece, dimostra tanta forza ai bassi, (nonostante la piccola cubatura) e una crescita lineare ma potente su tutto l’arco di erogazione.

Per situazioni ancora più bagnate e critiche si può decidere di utilizzare la mappa “rain” piuttosto che la standard, studiata appositamente per rendere più lenta e regolare la risposta dell’acceleratore e per ridurre al minimo la perdita di aderenza.
A mio avviso l’interruttore per azionare le due mappe è in una posizione un po’ scomoda, trovandosi sul telaio tra il canotto di sterzo e appena sopra al tappo del serbatoio benzina. Credo sarebbe più confortevole invece poter selezionare la mappa con il selettore posto sul manubrio e senza quindi dover togliere le mani.
All’occorrenza possiamo comunque spostarlo!
Ricorrendo molte volte all’utilizzo della frizione, è gradevole accorgersi della morbidezza e dell’efficacia della pompa Brembo che personalmente considero di riferimento.
Col passare dei minuti e acquisendo sempre più feeling con la moto, apprezzo sempre più l’ottimo funzionamento del reparto sospensioni.
La versione RR Racing infatti, è equipaggiata di una forcella e mono ammortizzatore Kayaba, prodotti performanti e pronto gara.
Chiaramente, in base al peso e alle preferenze del pilota, si deve rincorre alle dovute personalizzazioni come la taratura idraulica e la sostituzione delle molle ma la base di partenza è già ottima.
Spingendo un po’ più al limite il propulsore, ho notato che la risposta delle sospensioni (anche in condizioni scivolose) rimane precisa e sicura sia su percorsi lenti e tecnici, così come in quelli più veloci.

Guarda il video!

Affilata e stabile, entra in curva precisa come un rasoio.
Sa trasmettere da subito grande feeling ed esplodo di gioia sentendola urlare in uscita di curva con ukl gas spalancato e la frizione in mano.
Testare le motociclette in condizioni così difficili, a mio avviso rappresenta un “plus” perché si riesce a capire al meglio il comportamento in sella.
Anche per questo motivo mi è piaciuta la risposta dell’impianto frenante Nissin, sia all’anteriore che al posteriore.
Nissin garantisce infatti una frenata pronta e modulabile, ma senza bloccare le ruote mantenendo aderenza con il terreno.
Ottimo anche il comportamento del freno posteriore che, nonostante le sollecitazioni derivanti dal percorrere diverse volte una ripida mulattiera in discesa, non ha mai avuto problemi di surriscaldamento.
Giunti al termine della giornata devo separarmi a malincuore da questa BETA RR 125 Racing.
In conclusione credo che l’aggettivo più adatto per descrivere questa moto sia “divertente”, e credo che nelle mani di un ragazzo alle prime armi o in quelle di un pilota più esperto, la sensazione che si prova è sicuramente la stessa. |

SCHEDA TECNICA

MotoreCiclistica
Tipo: monocilindrico 2 tempi, raffreddato a liquido
Alesaggio: 54 mm
Corsa: 54,5 mm
Cilindrata totale: 124,8 cc
Rapporto di compressione: 15,2:1
Valvola scarico: sistema BPV
Avviamento: a pedale
Accensione: AC Kokusan – CDI digitale
Candela: NGK BR9ECMVX
Sistema aspirazione: lamellare nel carter
Lubrificazione: miscela
Carburatore: Keihin PWK 36
Frizione: dischi multipli in bagno d’olio con architettura invertita
Trasmissione primaria: Z.23/73
Cambio: 6 marce
Trasmissione secondaria: a catena
Consumo l/100 km: 3,3
Emissioni Co2 [g/km]: 76,2
Telaio: acciaio al molibdeno con doppia culla sdoppiata sopra luce scarico
Interasse: 1477 mm
Capacità serbatoio: 9,5 l.
Riserva: 2,3 l.
Sospensione anteriore: forcella USD a cartuccia sigillata (steli ø 48 mm)
Sospensione post.: monoammortizzatore con leveraggio progressivo
Corsa ammortizzatore: 135 mm
Escursione ruota anteriore: 295 mm
Escursione ruota posteriore: 290 mm
Freno anteriore: disco Wave Ø260 mm e pinza flottante doppio pistoncino
Freno posteriore: disco Wave Ø240 mm pinza flottante mono pistoncino
Cerchio anteriore: 21 x 1,6 – 36 fori
Cerchio posteriore: 18 x 1,85 – 36 fori

Ciclistica
Lunghezza massima: 2167 mm
Larghezza massima: 815 mm
Altezza massima da terra:1270 mm
Altezza sella: 930 mm
Luce terra: 325 mm
Altezza pedane poggiapiedi: 410 mm
Peso a secco: 94 kg

Prezzo di base: 9.190

Testo: Angelo Gambino – Foto: Rodolfo Maraldi

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