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Test moto

Benelli TRK 702: Quello che mancava

Benelli TRK 702: Quello che mancava

In questo momento tutti parlano della nuova GS1300.
Un pubblico diviso, come accade ogni volta che esce un modello che rompe con il passato. Bella o brutta, il futuro arriva, ma non è sempre quello di cui abbiamo bisogno. La Benelli punta all’essenziale, invece.
Partendo dalla sorella minore e migliorando praticamente sotto ogni aspetto.
È lei la regina delle vendite in Italia, la TRK grazie ad un prezzo accattivante, un’estetica gradevole e soprattutto all’essenzialità.
E sembra che il nuovo modello sia già destinato a ripetere il successo. Il reparto sospensioni non è dissimile dalla 502, tuttavia sembra che ci sia stato un raffinamento dei componenti. Forcella e mono copiano meglio le piccole asperità del manto stradale e sembra di viaggiare su un cuscino d’aria. Sensazioni che non ci aspettavamo ed abbiamo apprezzato.
Pinzando forte in entrata di curva, l’avantreno è stabile e l’affondamento contenuto. Peccato non avere alcuna regolazione a disposizione, tranne il precarico sul posteriore.
Poco accessibile manualmente, ma presente.
È una maxi-enduro e quindi l’abbiamo testata intensamente anche in fuoristrada, anche in coppia. Nello specifico, abbiamo preso parte al Transitalia Marathon, facendo quasi tutto il percorso in coppia e con le borse.
Quasi in tre, direi. Visto la massa imponente di chi scrive e l’attrezzatura fotografica.

Ebbene, grazie al fondo prevalentemente asciutto e mantenendo un passo turistico, abbiamo potuto godere anche di un percorso off-road, senza particolari limitazioni, eccezion fatta per la forcella, in caso di grosse buche a velocità sostenuta.
La seduta avvolgente è molto comoda.
Il cupolino così piccolo a prima vista era poco convincente, invece si è rivelato perfetto per una statura intorno al metro e ottanta. Devia il flusso d’aria appena sopra la visiera. Purtroppo non è regolabile, ma sicuramente saranno presto disponibili accessori di terze parti.

Il reparto freni è marchiato Benelli e sebbene io sia abituato a Brembo, non c’è nulla di cui lamentarsi. Siamo riusciti a portare in crisi il posteriore in lunghe discese a pieno carico, scaldando l’olio.
Che dire, succede anche con freni Brembo, se non si opta per olii di natura racing.
Non pensiate che sia facile portare al limite il posteriore, su asfalto è necessario scendere da un passo di montagna sempre di traverso e questa moto non nasce per questo.
Le borse, che sorpresa!
Al momento con il prezzo di listino ci sono in promozione, incluse, le tre borse d’alluminio.

Curatissime e comprensive di una membrana interna che evita di macchinare gli indumenti o di avere condensa. Sono “sotto chiave” ovviamente e con un semplice meccanismo di apertura. Averle incluse nel prezzo è qualcosa fuori da questo mondo, davvero incredibile. Già solo per questo, varrebbe la pena di acquistare questa moto.
Veniamo ora agli strumenti.
Qui cade l’asino… dalle altre moto.
Vedere le maxi enduro che costano il doppio oppure il triplo, con un maxi schermo e una pulsantiera degna di una missione spaziale, trovo che sia quasi deprimente.
Va bene la sicurezza, quindi l’ABS (peraltro davvero ben tarato anche per uso in fuoristrada), ma non se ne può più di tutti questi ammennicoli.
Con la Benelli si torna a godere delle sensazioni di guida.
Non c’è Traction Control. Grave mancanza?
Per niente! Il motore è così morbido che davvero sarebbe stato superfluo.
Il TFT ci mostra il necessario: velocità, giri del motore, marcia inserita, distanza e poche altre cose basiche.
Questo è quanto e per fortuna è così.
Lo scrissi già nella recensione della Benelli Leoncino 800 Trail sul numero 84 di Endurista magazine, sia benedetta Benelli per questa scelta. A volte “risparmiare” fa bene.

Arriviamo al pezzo forte: il motore.
Sale la cilindrata ed ovviamente anche le prestazioni. Ben 23 cavalli in più rispetto alla 502. Effettivamente era proprio quello che mancava. Per via dell’euro 5 non si guadagna molto ai bassi regimi, ma il motore allunga molto.
Ai bassi tuttavia si migliora quel tanto che basta per fare sorpassi senza pensieri, la moto era già un’utilitaria ed ora strizza l’occhio ad una guida sportiva.
Senza passeggero e bagagli, ci si può davvero divertire. Il cambio è letteralmente incredibile. Sono tentato dal dirvi che… non ve lo dico. Ve lo dico? È il cambio migliore e più morbido che abbia mai usato. La mia compagna, anche lei tester in questa prova, mi ha detto “per caso ha quella cosa lì… il quick-shift?”. Cambiate di burro, non si sente neanche un click, davvero perfetto. In aggiunta la frizione, nonostante abbia il comando a filo, è estremamente morbida ed è possibile azionarla anche solo con un dito.
Considerato che è una moto “cinese”, verrebbe da dire che alcuni grandi marchi dovrebbero imparare come si costruisce un cambio. Come se non bastasse, il sound è molto piacevole, corposo, pieno.
Ma mai invadente e fastidioso.

SCHEDA TECNICA

MotoreCiclistica
• Propulsore: 2 cilindri in linea, 4 tempi, raffreddamento a liquido, 4 valvole per cilindro, doppio asse a camme in testa
• CILINDRATA: 698 c.c.
• ALESAGGIO x CORSA: Ø83 x 64,5 mm
• RAPPORTO DI COMPRESSIONE: 11,6:1
• POTENZA MASSIMA: 51,5 kW (70,0 Cv)
• COPPIA MASSIMA: 70,0 Nm (7,1 kgm)
• ALIMENTAZIONE: iniezione elettronica con doppio corpo farfallato ø 41 mm
• IMPIANTO DI SCARICO: sistema catalizzato e sonda lambda
• OMOLOGAZIONE: Euro 5 – CO2
• FRIZIONE: Multidisco in bagno d’olio
• CAMBIO: 6 rapporti
• ACCENSIONE: ECU BOSCH MSE 6.0
• AVVIAMENTO: elettrico
• TELAIO: traliccio in tubi con piastre in acciaio
• SOSPENSIONE ANTERIORE: forcella USD con steli ø 50 mm
• ESCURSIONE SOSPENSIONE ANT.: 140 mm
• SOSPENSIONE POST.: forcellone oscillante in alluminio con mono regolabile
• ESCURSIONE AMMORTIZZ. POST.: 50 mm (Corsa ruota post. 173 mm)
• FRENO ANT.: doppio disco ø 320 mm con pinza flottante 2 pistoncini e ABS
• FRENO POST.: disco singolo ø 260 mm con pinza flottante singolo pistoncino e ABS
• RuotE.: cerchi e mozzi in lega di alluminio con raggi in acciaio
• DIMENSIONI CERCHIO Ant.: 19”
• TIPO CERCHIO POST.: cerchio e mozzo in lega di alluminio con raggi in acciaio
• DIMENSIONI CERCHIO POST.: 17”
• PNEUMATICO ANT. : 110/80- R19 – 59V
• PNEUMATICO POST.: 150/70 – R17 – 69V

Appena accesa mi son girato a guardare se ci fosse uno scarico after market, per capirci.
Qualche nota dolente c’è.
Se una moto viene inquadrata come maxi enduro, ha i cerchi a raggi e le ruote tassellate, dovrebbe avere quantomeno una parvenza di paramotore. Invece nasce spoglia ed esposta. Abbiamo avuto fortuna e ne siamo usciti senza danni, tuttavia anche in fuoristrada poco impegnativo, una protezione per i sassi è quantomeno necessaria.
E probabilmente darebbe anche quel tocco di avventura in più. Speriamo che la casa o altre aziende offrano presto questa opzione, come accade su quasi tutte le maxi enduro.
L’altra nota dolente è… niente.
Nonostante mi sforzi, penso che questa sia davvero una moto ben riuscita.
Si può parlare dell’estetica, ma si tratta anche di gusto personale. La TRK 702, a differenza della 502, è stata completamente disegnata dal centro stile di Pesaro.


E si nota. Da ex designer, sebbene in genere io preferisca linee più semplici e sobrie, posso dire che c’è una cura dei particolari decisamente di natura europea e nello specifico italiana. L’avantreno risulta visivamente ingombrante, ma solo quando si guarda la moto senza il pilota. Quindi bene così e complimenti per aver alzato l’asticella.
Si potevano avere sospensioni migliori e con corsa maggiore in quanto 140mm all’anteriore e al posteriore sono pochi. Ma è davvero necessario?
Quanti faranno del fuoristrada impegnativo con una moto di questo tipo?
Se siete di quella razza, sporchi e puzzolenti, avrete già in garage una specialistica, forse…Detto ciò, tranne sporadici fondo corsa all’anteriore per via del passeggero e bagagli, devo nuovamente far notare che ho potuto godere di quattro giorni meravigliosi lungo le belle tracce di un evento come il Transitalia.
Nonostante carico di bagagli e con passeggero (più uno zaino di attrezzatura fotografica di almeno dieci chili) su fuoristrada poco impegnativo, ma da non prendere sotto gamba, ci siamo divertiti! A chi consiglierei questa moto? Senza dubbio a chi ha già apprezzato la 502.
Soprattutto ai neofiti, a chi si vuole avvicinare al motociclismo ed anche ai motociclisti di “ritorno”.
La Benelli TRK 702 X non è una motocicletta per chi è alla ricerca della prestazione, ma grazie ad un motore pastoso e docile è ingrado di portevi dappertutto, con consumi molto contenuti.
Se scendi da una maxi enduro da 100 ed oltre cavalli, potresti rimanere deluso.
Invece la qualità della TRK è proprio questa, essere essenziale, pratica, maneggevole e soprattutto avere un costo accessibile.
Io che sono abituato a moto rabbiose, straripanti di cavalleria e con sospensioni preparate per l’offroad, nonostante non sia né un neofita, né (ancora per poco) un anziano, la vorrei in garage. Per scoprire tutte quelle strade di provincia che non conosco, o per fare un fine settimana senza sporcarmi troppo.
Se dovessi riassumere la TRK 702 in una singola parola, la definirei “equilibrio”.
Portami lontano, cara mia. |

SCHEDA TECNICA

Dimensioni e peso
LUNGHEZZA: 2220 mm
• LARGHEZZA: 925 mm
• ALTEZZA SENZA SPECCHI: 1420 mm
• ALTEZZA SELLA: 835 mm
• INTERASSE: 1505 mm
• ALTEZZA DA TERRA: 205 mm
• MASSA A SECCO: 218 kg
• MASSA IN ORDINE DI MARCIA: 235 kg

Testo e foto: Alessio Corradini e Dörte Andratschke

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