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Zündapp GS 125 – 1973

Zündapp GS 125 – 1973

Oggi vorrei raccontarvi di quello che, tra l’inizio degli anni ’70 e la metà degli ’80 del secolo scorso, è stato uno dei modelli di motocicletta che hanno fatto la storia della Regolarità.
Per molti di quelli che oggi hanno i capelli bianchi, o addirittura per quelli che non ce li hanno più, una delle 125 più sognate dai teen ager dell’epoca era la Zündapp GS 125.
Considerati i risultati ottenuti durante la partecipazione ai campionati europei e mondiali, le Zündapp GS (Gelände Sport ) e MC (Moto Cross) possono essere sicuramente considerate icone del fuoristrada internazionale.
Quando ancora i principali produttori di motociclette (italiani e non solo) utilizzavano per gli impieghi fuoristradistici propulsori a quattro tempi e più che progettare dei mezzi specifici, adattavano telai stradali per l’impiego in off-road, in Germania si iniziava già ad orientarsi sul motore a due tempi.
La scelta del due tempi garantiva un peso contenuto, più potenza, una manutenzione semplificata e una maggiore semplicità costruttiva. La Zündapp, che durante il periodo bellico aveva fornito alla Werhmacht tedesca centinaia di bicilindriche boxer 750 cc 4 tempi, (spesso confuse con le più famose BMW) fu uno dei primi marchi a intraprendere la strada del due tempi, insieme alle austriache Puch e KTM e alle cecoslovacche Jawa e CZ.
Senza naturalmente dimenticare la Sachs, che fornì i motori a quasi tutte le prime due tempi italiane e straniere degli anni successivi.

:: UN PO’ DI STORIA

La casa tedesca iniziò la sua attività nel 1917 a Norimberga, grazie alla passione per la meccanica di Fritz Ludwig Neumeyer.
La produzione spaziava dalle motociclette di varie cilindrate ai veicoli speciali per l’esercito, fino ai motori aeronautici. Alla fine della seconda guerra mondiale la fabbrica venne trasferita a Monaco, dove rimase in attività fino al 1984, anno in cui gli impianti di produzione vennero venduti alla società Tjian Jin, fabbrica di motocicli nell’omonima città cinese, oggi assorbita dalla Honda per 8,2 milioni di Euro.
Più di 120 treni merci speciali e svariate navi da trasporto misto, traslocarono in Cina tutte le attrezzature e le macchine per la produzione dei motocicli Zündapp. Il marchio però non fu di interesse commerciale per gli acquirenti, che optarono per la trasformazione del nome nell’assonanza cinese “Xun-da” e quindi fu lasciato al libero mercato. Nei primi anni sessanta, a importare ufficialmente le moto bavaresi in Italia furono i fratelli Perere di Milano e il modo in cui il tutto ebbe inizio, fu abbastanza singolare.
Esisteva infatti una ditta italiana che esportava tappeti in Germania e che in cambio riceveva delle moto Zündapp.
La famiglia Perere si mise in contatto con la ditta di tappeti e riuscì a farsi presentare i titolari della casa motociclistica tedesca, che accettarono di dare la concessione alla vendita, partendo dal modello Scrambler 100 cc. Questa moto cominciò subito a gareggiare nella Regolarità, con alla guida proprio i fratelli Perere, contribuendo molto a pubblicizzare le buone doti di base del mezzo.
Visto il successo, i Perere oltre che venditori, divennero anche preparatori per i piloti che correvano in Italia con le Zündapp acquistate da loro.
Le modifiche arrivavano fino alla maggiorazione della cilindrata a 125 e 175, per poter gareggiare nelle categorie superiori, raggiungendo potenze dell’ordine di 25 CV alla ruota, che per quei tempi erano tanti.

Le Zündapp da Regolarità vendute in Italia, per via del prezzo, non furono molte e per questo oggi è davvero difficile trovarne e in buone condizioni.
La GS 125, chissà perchè, era anche diventata un simbolo per quella categoria di giovani chiamata “paninari”, che però mai misero le ruote delle loro GS fuori dall’asfalto. Ad oggi, nel palmares del marchio tedesco figurano 45 titoli tra nazionali ed europei e due campionati mondiali (’75 e ’76), conquistati nella Regolarità, nelle classi 50 – 75 – 100 – 125 e 175 cc.
Oltre ai successi nella Regolarità, si aggiungono due titoli europei vinti nel motocross (categoria 125 nel ’73 e ’74) dall’allora diciassettenne belga André Malherbe, purtroppo recentemente scomparso.
Le moto ufficiali che gareggiavano nei vari campionati erano mezzi superbi, dalla linea compatta e aggressiva, con una cura dei particolari tipicamente tedesca e un’affidabilità pressochè totale.
Le Zündapp vantavano un suono sordo allo scarico, simile al ronzio di un calabrone, che le rendeva inconfondibili. Per contro, le moto di serie, già a partire dal design erano abbastanza lontane da quelle ufficiali. Robuste, affidabili, belle e curate ma decisamente meno performanti di quelle che uscivano dal reparto corse.
Di qualche giro fatto con una di esse a quei tempi, ricordo in particolare la lunga escursione della leva del cambio, che spesso causava delle belle sfollate. A Sigmaringen nel Baden-Württemberg esiste dal 2008 un museo interamente dedicato al marchio tedesco con circa 100 esemplari esposti.

:: LA MOTO DI QUESTO ARTICOLO

Grazie alla disponibilità dell’Architetto Antonio Pedretti, proprietario della moto di questo servizio, possiamo mostrarvi uno dei rari modelli GS.
Si tratta di una 125 prima serie del 1973, che ha partecipato a numerose gare e che ha avuto diversi proprietari. Un esemplare autentico e vissuto che non ha mai subito un restauro vero e proprio e che è arrivato fino ad oggi nelle condizioni in cui lo vedete.
Per questi motivi, sono certo che gli intenditori noteranno subito alcuni particolari non originali come il parafango posteriore in plastica piuttosto che in alluminio, o gli ammortizzatori Marzocchi a gas al posto dei Boge o dei Koni di serie.
Credo sia del tutto comprensivo visto che a quei tempi, tutti noi modificavamo le nostre moto esteticamente e meccanicamente per migliorarle, come del resto accade anche oggi. è quindi inevitabile che un mezzo mai restaurato abbia queste caratteristiche che anche se lo allontanano un po’ dal modello originale, gli donano però quel fascino di moto vissuta.
Anzi, forse è proprio così che si può capire la passione di quei giovani che con poche “lire” in tasca, passavano giornate intere a modificare le proprie moto, per farle andar più forte o solo per farle assomigliare di più a quelle dei campioni. Non dobbiamo dimenticare inoltre quanto sia difficile oggi trovare i ricambi originali per una moto come questa, ormai vicina ai 50 anni di età e a patto di trovarli, quanto potrebbero costare.
Ma torniamo alla moto.

Probabilmente, dalla targhetta del motore Zündapp da 19 CV montato oggi sul mezzo (che indica come anno di costruzione il 1976) si può presumere che quello di primo equipaggiamento sia stato sostituito a causa dell’uso intensivo in gara di questa moto.
Questo giustifica anche il carburatore Bing da 27 montato elasticamente al cilindro, invece che fisso come sulla versione originale del ’73.
Per il resto (meccanicamente parlando) la moto è fedele all’originale, con la forcella anteriore da 32, il lungo e dritto “tubone” di scarico (vissuto e ammaccato) che le dona il caratteristico sound, il parafango anteriore basso e di alluminio, l’air box in sky e il bellissimo serbatoio cromato.
Da notare la presenza sotto il serbatoio dell’armotizzatore di sterzo, che a quei tempi equipaggiava molte moto da fuoristrada e aiutava a diminuire gli “sbacchettamenti” al manubrio dovuti ad una ciclistica non sempre all’altezza di garantire aderenza e direzionalità in tutte le condizioni di terreno.

Peccato che questa Zündapp GS 125 sia ferma da tempo e che per metterla in moto ci sarebbe da lavorarci un bel po’.
Mi sarebbe piaciuto guidarla e rivivere quelle impressioni di guida uniche, quei vuoti di potenza in basso e quella progressione entusiasmante quando il motore entrava in coppia.

Mi accontento per ora di spostarla per metterla sul cavalletto e notare quanto sterzo avevano queste vecchie moto a confronto delle enduro moderne, fattore che spesso mi mette in difficoltà nelle curve più strette e impegnative.
Il manubrio mi sembra larghissimo e la leva Magura della frizione è durissima.
Ci giro attorno e la osservo nella sua essenzialità da vera moto da Regolarità, priva di tutto quello che potrebbe essere semplicemente superfluo in gara.
Gli pneumatici sono ancora due mitici Pirelli Campeonato Espanol Sevilla, così mi viene da pensare a cosa mi direbbe questa moto se potesse parlare.
Forse mi racconterebbe delle immani fatiche su mulattiere scassate, o della pioggia battente e del fango, in cui si è immersa durante un’interminabile 12 ore di Regolarità, competizioni che si svolgevano anche di notte, nel buio dei boschi con il suo piccolo faro Hella che a fatica illuminava il percorso.
O magari mi racconterebbe della “compagnia della spinta”, dei giovani lungo il percorso che la aiutavano a salire su pendenze quasi impossibili per i suoi soli 19 cavalli. Ricordi di tempi davvero eroici e per me ancora indimenticabili. |

A cura di Fulvio Vanetti

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