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Vintage

Parilla 125 Regolarità 1959

Parilla 125 Regolarità 1959

Il caro amico che doveva realizzare l’automodello, disponeva dei disegni e delle misure originali del camion e anche di diverse foto d’epoca del mezzo, che però erano purtroppo tutte in bianco e nero.
Questo gli rendeva difficile risalire ai colori originali del veicolo, impedendogli di completare il lavoro e consegnare il pezzo unico, ordinatogli da un collezionista privato. Saputo che vicino a casa mia c’era un museo dedicato a quella particolare casa motociclistica, mi chiese aiuto.


Fu così che nel 2018, conobbi quella persona straordinaria e appassionata che è stato Bruno Baccari che, sotto la sua casa di Modigliana in provincia di Forlì – Cesena, con pazienza, capacità tecnica e sapienza storica, insieme all’aiuto di tanti amici è riuscito a realizzare un meraviglioso e unico al mondo museo dedicato alle moto Parilla.
Bruno, che ci ha purtroppo lasciati da poco, è stato anche il fondatore del moto club Modigliana, che può vantarsi di avere tra i suoi iscritti diversi campioni vincitori di titoli nazionali in diverse specialità.
Sono quasi certo che il nome Parilla, a tanti lettori potrebbe ricordare poco.

Forse qualcuno lo associa piuttosto al mondo dei go-kart e ai campionati vinti ad esempio da Senna, Prost e Schumacher e i campioni più recenti del WSK, come Bottas e De Vries, tutti al volante di bolidi equipaggiati coi motori Parilla 100 cc a due tempi.
Le cose sono naturalmente collegate e se le mitiche moto Parilla di cui parleremo in questo articolo non ci sono più, il mito dei motori e telai Parilla per kart, rimane invece ben presente ai nostri giorni.
Parliamo quindi di un grande marchio motociclistico italiano, purtroppo scomparso dal mercato come diversi altri, ma che ha portato le sue moto in testa alle classifiche sia dei campionati nazionali che di quelli mondiali, nella velocità, nel motocross e nell’enduro.

Stiamo parlando di un periodo del secolo scorso, che va dal primo dopoguerra, fino ai primi anni ’60, quando la prestigiosa casa milanese dovette affrontare una serie di momenti difficili, che ne decretarono il declino, nonostante i successi di vendita in tutto il mondo ed in particolare negli Stati Uniti, dove ancora oggi esistono club dedicati al marchio.
Una di queste cause fu l’avvento delle prime utilitarie che, grazie agli aiuti economici che il governo del tempo decise di concedere alle case automobilistiche italiane, arrivarono a costare come una motocicletta.
Per fare un solo esempio, la Nuova Fiat 500 costava a fine anni ’50 circa 320 mila Lire, che equivalevano al prezzo di una buona moto di media cilindrata dell’epoca che, in quel periodo, era il principale mezzo di locomozione della classe operaia italiana.
Sempre negli stessi anni, venne introdotto per Legge l’obbligo della patente di guida anche per condurre una moto, che fino a quel momento non era stata necessaria.

Ma, il colpo di grazia fu il fallimento improvviso di una società del gruppo di cui faceva parte anche Parilla. Chiudeva così nel 1965 un’azienda per quei tempi avveniristica, sia per le capacità progettuali che per quelle produttive.
Nei grandi stabilimenti di Milano vi lavoravano 7000 operai e Parilla riusciva a produrre e a vendere in tutto il mondo, fino a 22.000 moto ogni anno, con picchi di produzione di 250 pezzi fabbricati ogni giorno, come accadde per il modello 98 cc a 2 tempi.

Fatta un po’ di doverosa storia, è il momento ora di raccontarvi delle due moto di questo servizio.
Si tratta di due 125 cc con motore a 4 tempi, progettate e destinate alle gare di Regolarità.
Le due moto, uguali per cilindrata e tipo di impiego, sono però completamente diverse tra loro in numerosi particolari.
Per quella con la bella livrea bianca e oro, fu prevista la produzione in serie per i piloti privati, mentre l’altra, di colore grigio, è l’unico esemplare rimasto, dei sei costruiti e dedicati al reparto corse e alla squadra ufficiale Parilla.

Entrambi i modelli risalgono alla fine degli anni ’50 e quella “ufficiale” ha fatto parte della squadra che nel 1959 partecipò e vinse con Canzio Tosi, la medaglia d’oro alla Sei Giorni internazionale a Gottwaldov e che, con lo stesso pilota delle Fiamme Oro, gareggiò anche nell’edizione della Valli Bergamasche dello stesso anno.
Anche un giovane Giacomo Agostini, portò alla vittoria nel 1963 la stessa 125 in una gara di Regolarità a Bergamo.
Se confrontiamo le due moto, ad un occhio esperto non possono passare inosservati alcuni dettagli importanti, a partire da sospensioni e telaio.
Nella moto di serie si nota anteriormente una classica forcella teleidraulica Bonazzi, mentre sulla “ufficiale” è montata un’avveniristica forcella idraulica a perno avanzato della BMB di Pavia, unica ed innovativa per quel tempo e costruita in serie limitata solo per Parilla.
Anche le sospensioni posteriori sono completamente diverse, con due ammortizzatori idraulici Ceriani sulla moto “ufficiale” e tradizionali su quella di serie.
Il telaio cambia dal tubolare monotrave su quella di libera vendita, a doppia culla in acciaio speciale, con paramotore integrato, su quella del reparto corse.
Anche il motore, seppur di uguale concezione e cilindrata, sulla moto da gara presentava soluzioni all’avanguardia come i carter in lega leggera fusi in terra piuttosto che pressofusi.
Questi carter avevano inoltre sul lato destro una modifica, che consentiva durante le gare di estrarre velocemente gli alberi del cambio, per sostituire gli ingranaggi e adattare i rapporti ai cambiamenti del percorso. Sul lato sinistro invece si nota una maggiorazione di volume, per poter alloggiare un disco della frizione in più. Esternamente anche i due gruppi termici sembrano uguali, ma è facile intuire quanto possano essere invece diversi internamente, soprattutto in fatto di materiali e alleggerimenti vari.
Il carburatore è per ambedue le moto un Dell’Orto a vaschetta laterale da 20 mm ma, mentre sul mezzo di serie l’aspirazione d’aria avviene attraverso un filtro esterno, sull’altra è protetta all’interno di un’apposita cassetta stagna sotto la sella, che prende il posto del vano porta attrezzi, presente invece sul modello di serie. Per ovviare alla mancanza dello spazio dedicato agli attrezzi, alla moto “ufficiale” fu aggiunto un capiente borsello in cuoio, fissato direttamente sulla parte superiore del serbatoio, che le dona quel fascino grintoso di moto da gara, che manca un po’ alla sorella di serie.

Guardandole, nonostante siano state concepite 60 anni fa, sono belle ancora oggi, con colori del tutto attuali. Soprattutto sono essenziali e semplici, come deve essere una vera moto da fuoristrada.
Sono salito in sella ad entrambe e ho subito percepito una sensazione di maneggevolezza, leggerezza e facilità di guida, che a volte manca quando si sale su una specialistica moderna, dove le prime difficoltà che si avvertono sono quelle di non riuscire a toccare bene con i piedi per terra e il poco raggio di sterzo disponibile, limitato dalla presenza dei radiatori.
Sulla Parilla invece ti senti a posto, capendo subito che, se il motore non ce la farà a portarti in cima ad una salita, avrai sempre piedi e gambe all’altezza giusta per aiutarti a zampettare e toglierti dai guai.
Ma si sa, parliamo di altri tempi.
Tempi che, non lo nascondo, mi sarebbe piaciuto vivere, per conoscere quegli uomini che con la loro volontà e capacità infinite, hanno fatto nascere l’Enduro, disciplina che non smette di appassionarci ancora oggi.
Concludo ringraziando Achille Parilla, figlio di Giovanni e proprietario delle moto di questo articolo, nonché progettista e manager dell’omonima azienda di go-kart pluricampione del mondo.
Grazie naturalmente anche a Cesare Baccari, che continua con orgoglio a mantenere vivo il bellissimo museo creato dal padre Bruno e Giorgio Tedioli, mirabile meccanico e campione italiano del trofeo monomarca Honda VF 500, sostenitore instancabile delle attività museali.

Giovanni Parilla

Nato a Longobucco in provincia di Cosenza nel 1911, Giovanni Parilla era figlio di un ufficiale di cavalleria del Regio Esercito e si spostò quasi subito con la famiglia a Mantova, città natale della mamma, dove conobbe Tazio Nuvolari, diventandone amico e appassionandosi così al mondo dei motori ed in particolare a quello delle motociclette. Nel 1927 si trasferì a Milano, dove aprì un’officina di elettrauto e revisione pompe per motori diesel.
Gli affari andavano bene e l’attività si ampliò quando le Ferrovie Nord Milano gli affidarono la manutenzione dei motori delle loro motrici ferroviarie diesel.
Fu più per scommessa con alcuni amici che altro, che nel 1946 Giovanni costruì interamente da zero nella sua officina la sua prima moto, una 250 monoalbero 4 tempi.

Decise di affidarla al pilota Bardelli e iscriverla alla prima gara a Lodi dove, sorprendentemente, sbaragliò tutti gli avversari.
Da qui in poi la storia della moto Parilla è tutta un susseguirsi di successi e di progetti avveniristici che ancora oggi, visitando il museo di Modigliana, fanno capire quali capacità progettuali e costruttive hanno dimostrato le moto prodotte dagli stabilimenti Parilla, a prova e conferma di quanto il nostro paese è stato ed è capace di dare ancora oggi al mondo motociclistico mondiale. |

SCHEDA TECNICA

MotoreCiclistica
• Motore: 4 tempi monocilindrico con cilindro e testa in alluminio
• Alesaggio e corsa: 54×54
• Cilindrata: 123,6 cc.
• Potenza: circa 10 cv
• Distribuzione: 2 valvole in testa comandate ad aste e bilancieri
• Accensione: con volano magnete e avviamento a pedale
• Carburatore: Dell’Orto 20 mm a vaschetta laterale
• Cambio: 4 rapporti
• Telaio: tubolare monotrave o doppia culla in acciaio
• Sospensioni: teleidraulica Bonazzi anteriore e posteriore per il modello di serie
Telescopica idraulica a perno avanzato BMB all’anteriore e doppio ammortizzatore Ceriani al posteriore per il modello ufficiale da gara
• Pneumatico anteriore: 2.50 x 19
• Pneumatico posteriore: 3.50 x 19
• Cerchi: in acciaio per il modello di serie e in lega Borrani per il modello ufficiale
• Serbatoio: capacità 14 litri

Articolo a cura di Fulvio Vanetti

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