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SOSPENSIONI da ENDURO

SOSPENSIONI da ENDURO

Questa volta siamo andati in visita alla Andreani Group. Lo scopo è quello di sviscerare insieme a Giona Andreani, alcuni consigli relativi al Setting delle nostre sospensioni. Consci di quanto complicato sia questo settore, soprattutto nell’Enduro dove i terreni e le esigenze mutano costantemente, proveremo comunque a fare un po’ di chiarezza.

Abbiamo così deciso di realizzare una guida il più semplice possibile, su come regolare le nostre sospensioni, in base alle varie condizioni di terreno che andiamo a percorrere oltre che, in base alla disciplina che amiamo svolgere in sella alla nostra motocicletta.

:: Ciao Giona, vediamo se con il tuo aiuto riusciamo a dare le giuste indicazioni ai nostri lettori, sul come settare al meglio la nostra motocicletta.

Giona: Ciao a tutti, è un piacere essere di nuovo qui a parlare del mio lavoro e della mia passione, quindi di sospensioni.
In tanti anni di esperienza affiancato da tecnici di livello, ho cercato di formulare una serie di parametri e tabelle che potranno essere senz’altro di aiuto agli appassionati. Chiaramente sono regole basiche e piuttosto generiche ma di fondamentale importanza per cominciare a muovere i primi passi nelle regolazioni. Abbiamo già abbondantemente parlato del SAG Statico e Dinamico sul numero 51 di Endurista per cui partiamo dal presupposto che per intervenire sui registri delle sospensioni in modo efficace, la nostra motocicletta deve essere in ordine.

In ordine significa avere sospensioni in un buono stato di funzionamento (revisionate e con molle adeguate al nostro peso) in modo che siano sensibili alle modifiche che andremo ad apportare.

Partiamo a dispensare qualche nozione tecnica in base alla disciplina, cioè quello che ci piace fare in sella alla nostra motocicletta.

:: Come devono essere tarate le sospensioni della nostra motocicletta?

Giona: Visto che Endurista è un magazine dedicato all’Enduro, partiamo con nozioni dedicate a questo sport e a quello che facciamo in sella alla nostra moto. Come sapete l’Enduro è uno sport che contempla diverse sfaccettature, spaziando da quello “classico” (che a livello agonistico può già essere suddiviso in linea / estrema e cross test) all’Enduro Estremo sino al Motorally; per cui vediamo di approfondire con ordine ogni aspetto.

:: Setting da Enduro e motocavalcate

Con Enduro/motocavalcate intendiamo i giri off-road che amiamo fare nei week-end in compagnia di amici.
Percorsi medio-scorrevoli fatti di tanti chilometri (circa 100) con la classica sosta per il pranzo.

In queste uscite tra amici il cronometro conta poco e il mio consiglio è quello di cercare un setting che non affatichi troppo il pilota durante la guida e che possa agevolarlo nelle varie situazioni valorizzando aspetti come comfort e sensibilità. In questi casi una sospensione standard di ultima generazione e di qualsiasi marca è già sufficiente. Chiaramente è sempre migliorabile con l’aiuto di un tecnico ma diciamo che per l’amatore medio le sospensioni moderne vantano già concetti e materiali costruttivi di buon livello.

La prima cosa da fare per ottenere il meglio dalle nostre sospensioni è quello di avere le molle adeguate al nostro peso, per cui è necessario verificare sul manuale di uso e manutenzione della nostra motocicletta quali sono le molle appropriate e/o chiedere il parere di un tecnico sospensionista che possa guidarci nella scelta in maniera ancor più personalizzata. Oltre al nostro peso dobbiamo tenere in considerazione anche il nostro stile di guida, la posizione che abbiamo sulla moto e i percorsi tipici in cui ci cimentiamo. In questa situazione essendo alla ricerca del massimo comfort durante la guida, anche una forcella a cartuccia aperta può svolgere perfettamente il suo lavoro. La mancanza dell’elemento di pressurizzazione rende questa tipologia di forcella molto “soffice”, soprattutto nell’ “abbrivio del movimento”, garantendo uno smorzamento progressivo e confortevole.
Anche gli ammortizzatori di serie con cui sono equipaggiate le moto sono ormai prodotti piuttosto qualitativi che si comportano egregiamente, a patto che l’olio non sia troppo usurato e che la molla non sia appropriata al peso del pilota. Consiglio quindi di dare sempre la giusta importanza alla revisione delle nostre sospensioni presso un centro specializzato, soprattutto quando cominciamo ad avere all’attivo più di 40 ore di lavoro.

:: Setting da Enduro Racing

Se vi piace gareggiare e vivere la disciplina in modo agonistico, o semplicemente avete il pallino del cronometro ed anche il giro con gli amici diventa l’occasione per sfidarvi e trovare sempre nuovi limiti, allora ecco che le esigenze che pretenderete dalle vostre sospensioni sono completamente diverse da quelle elencate poco fa.

Anche in questo caso la prima cosa da fare è avere il giusto set-up della motocicletta, ossia un galleggiamento statico e dinamico dedicato. Ricordo che il SAG va calcolato indossando preferibilmente tutto l’abbigliamento tecnico necessario come casco, stivali ecc… e misurato preferibilmente “a caldo”, quando sia gli attriti meccanici che la viscosità dell’olio si trovano nella loro reale condizione d’esercizio. In questo caso il nostro principale obbiettivo non è più la ricerca del comfort ma della massima prestazione. Per questo motivo la nostra motocicletta dovrà sì, avere la sensibilità richiesta per copiare le asperità e consentirci di guidare “sciolti”, ma in primo luogo dovrà essere sincera e reattiva per farci comprendere le reali condizioni del terreno.
Ma non solo. La nostra forcella dovrà essere anche sostenuta e corposa in modo da riuscire a sostenere anche gli impatti più violenti e rallentare o stabilizzare eccessivi trasferimenti di carico dovuti a frenate e accelerate più importanti e “aggressive”.
Quello che vogliamo è che le sospensioni si esprimano al meglio nel breve tratto cronometrato e non per tutto l’arco della giornata. Non devono affondare troppo sino a raggiungere il fondo corsa e nemmeno essere troppo ballerine e instabili. 
A livello amatoriale una sospensione standard con la giusta taratura di un tecnico può ancora essere soddisfacente, ma chiaramente maggiore sarà la nostra abilità in sella e più vigorose saranno le sollecitazioni a cui sottoporremo le nostre sospensioni. è proprio in questo caso che possono emergere i limiti strutturali di alcuni sistemi e l’esigenza di passare a strutture diverse e più performanti, come ad esempio ad una forcella a cartuccia pressurizzata, un sistema più immediato e reattivo nella risposta idraulica.

:: Setting da Rally

Tante ore in sella e alte velocità sono le caratteristiche tipiche di un qualsiasi rally.

In questa disciplina è fondamentale avere delle sospensioni preparate da un tecnico e che sappiano infondere fiducia al pilota durante la guida. Generalmente (date le alte velocità di navigazione) idrauliche troppo sfrenate in estensione rendono la motocicletta instabile e soggetta a continue oscillazioni e dondolii che sicuramente non trasmettono fiducia al pilota e non riescono ad infondere in esso la possibilità di guidare rilassati, concentrandosi esclusivamente sul roadbook e sulle asperità del percorso.
In questo caso il Sag Statico e Dinamico della nostra motocicletta deve essere regolato non solo in base alla nostra corporatura ma, dobbiamo anche prendere in considerazione per la scelta delle molle adeguate, il peso aggiuntivo a cui le moto sono soggette quando vengono preparate per affrontare dei rally come la dotazione di serbatoi maggiorati, strumentazione di bordo e tanto carburante da trasportare. Nonché la disposizione di questi “pesi” aggiuntivi e di come questi influenzino la geometria e il bilanciamento stesso della moto. Inoltre le sospensioni devono adeguarsi ai terreni ma non arrivare a fondo corsa in caso di impatto violento ad alta velocità con avvallamenti o ostacoli. 

:: Setting per Enduro Estremo

L’Enduro Estremo sta prendendo piede velocemente anche nel nostro paese.

Noi stiamo lavorando già da tempo a tarature adeguate delle sospensioni, affiancati da piloti professionisti e studiando i setting più idonei a questa disciplina con lo scopo di non farci trovare impreparati. Nell’Enduro Estremo serve sì una sospensione sostenuta (quantomeno abbastanza sostenuta da non arrivare a finecorsa) ma non troppo. Solitamente le gare si decidono nelle sezioni più tecniche del percorso, dove le velocità non sono molto elevate. Generalmente si utilizzano tarature abbastanza libere, in grado di seguire le asperità repentine del terreno come rocce, sassi, radici, ecc… ma con una buona progressione idraulica che consenta al tempo stesso alle sospensioni di sostenere impatti violenti e non finire a finecorsa su quelli più veloci.  Quello che serve quindi è avere il giusto feeling con la motocicletta, sospensioni in grado di assorbire e “divorare” tutti i piccoli ostacoli senza scartare lateralmente, battere nelle braccia o “murare” in un certo tratto dell’escursione senza aver modo di affondare ulteriormente, sfruttando tutta la corsa per dissipare i colpi.

:: Grazie Giona, ci sembra tutto molto chiaro.
Ora che abbiamo identificato le caratteristiche peculiari delle sospensioni in base alle varie discipline, veniamo agli interventi generici da fare dedicati alla tipologia di terreno da affrontare.

Giona: Chiaramente quello che vi ho appena spiegato e che vi dirò ora, sono regole basiche e non assolute. Il mondo delle sospensioni presenta un elevatissimo numero di variabili e dinamiche impossibili da quantificare ed imbrigliare in schemi e tabelle. Nella velocità esistono strumenti di misurazione come per esempio la telemetria, e le dinamiche inoltre sono molto più costanti e ripetibili (le traiettorie, le condizioni dell’asfalto, la posizione del pilota in sella…) per cui si riesce a misurare e caratterizzare tanti parametri della motocicletta in modo oggettivo. Nel fuoristrada è tutto più complesso per il fatto che le condizioni cambiano repentinamente come le traiettorie, le buche, i canali, il terreno e il grip. Per non parlare poi delle differenze individuali e soggettive di stile e posizione di guida dei vari piloti che modificano drasticamente l’assetto e il comportamento della moto. Tutto questo rende pressoché impossibile dare delle regole assolute sul “giusto” setting, o su cosa sia in generale un setting “buono” piuttosto che non. La bontà di un certo assetto può essere individuata solo a livello soggettivo: quel setting è buono (o nella migliore delle ipotesi ottimale) per “quel” pilota, in “quel” circuito, in “quelle” condizioni e per “quelle” esigenze. Ci sono però dei punti fermi e generalissimi da cui possiamo partire per iniziare ad addentrarci nel complicato mondo delle regolazioni.

:: Fondo Duro

Su terreno duro, secco e con poco grip, consiglio di ammorbidire le sospensioni in compressione.

Una motocicletta con sospensioni più progressive (ossia in cui il sostegno emerge all’aumentare dell’escursione, ma che nella parte iniziale rimangono belle libere e sensibili) consente più movimenti al telaio nei trasferimenti di carico, fattore che aiuta il pilota a trovare e/o controllare meglio il grip in frenata e accelerazione, rispetto a quanto accadrebbe con una moto molto “rigida”. Attenzione però a non esagerare: sospensioni troppo morbide tendono a sfondare e di conseguenza far rimbalzare la moto a destra e sinistra perdendo stabilità e controllo. 

:: Fondo ottimale (pongo)

In condizioni di grip ottimale tutte le operazioni vengono eseguite con maggiore “aggressività”: in accelerazione non si apre il gas in maniera controllata e graduale ma si tende a dare la cosiddetta “manata”.

In frenata si tira vigorosamente la leva per fermarsi o rallentare nel minor tempo possibile e l’inserimento in curva (specialmente dove presente il canale in appoggio) è deciso e marcato. Di conseguenza il pilota può trarre molto vantaggio ad avere una moto stabile e che sia quanto più possibile “pronta” a livello di risposta idraulica. Questo significa che l’idraulica deve sostenere la moto sin da subito per evitare oscillazioni, movimenti e trasferimenti di carico, che generebbero uno sbilanciamento del pilota e una generale percezione di minor stabilità. Per ottenere questo è consigliabile viaggiare con il registro delle basse velocità più chiuso, (registro di compressione del monoammortizzatore) in modo da ridurre fintanto che è vantaggioso, il passaggio libero dell’olio anticipando così la risposta idraulica delle sospensioni. Una compressione e un ritorno più controllati (fino ad un certo punto) si traducono in minor movimenti del telaio e più stabilità della motocicletta. Anche qui chiaramente parliamo di un compromesso: quando la sospensione è troppo frenata (specialmente di estensione) non fa più in tempo a distendersi completamente tra una buca e l’altra e quando urta la successiva è “già compressa. Questo fa sì che da un lato manchi di corsa utile per assorbire il colpo, e dall’altro (partendo già da posizione non distesa) sia più dura e finisca per trasferire il colpo in maniera secca e brusca su braccia e schiena del pilota. Il freno di ritorno deve quindi essere sì controllato per conferire stabilità, ma deve sempre essere messo in relazione con la capacità della sospensione di distendersi tra una buca e l’altra, riuscendo a seguire e “copiare” le asperità del terreno, conferendo grip e comfort nella guida. Anche in questo caso la parola d’ordine è: “compromesso”.

:: Fango

In realtà dare delle indicazioni per terreno fangoso è piuttosto difficile nella misura in cui “fango” può riferirsi a varie e differenti condizioni.

Diciamo che se ci troviamo a fronteggiare un terreno usualmente abbastanza duro e battuto (su cui ha piovuto o sta piovendo) ci riferiamo generalmente a condizioni con pochissima aderenza, dove perdere grip è molto facile e dove in alcuni tratti del percorso si formano una specie di lastre lucide, scivolose come una superficie insaponata. In questo caso il consiglio è quello di aprire un po’ le regolazioni, per aiutare la sospensione a partire meglio nel movimento piuttosto che “puntarsi”. Nella stessa direzione va anche l’azione di diminuire leggermente il precarico della molla, in modo da avere un ammortizzatore più dolce e meno reattivo, che trasmetta un comportamento più pacato e docile nei vari impatti, buche e asperità. Se invece parliamo di condizioni di fango molto pesante su un terreno che di acqua ne ha già assorbita tanta ed è diventato ormai una melma profonda e collosa, in questo caso ci può aiutare (al contrario) andando ad aumentare il precarico della molla e chiudendo leggermente le regolazioni in compressione. Questo in previsione della mole di fango che si attaccherà ovunque sulla motocicletta rappresentando un peso extra da sostenere per le nostre sospensioni.

:: Fondo Sabbioso

La prima variazione che può aiutarci su fondo sabbioso è quella di modificare leggermente la geometria della moto.

Di solito si tende ad alzare l’avantreno, in modo da riuscire a galleggiare più facilmente con la ruota anteriore, evitando che questa “spronfondi” nella sabbia. In tal senso è utile anche avere una forcella piuttosto sostenuta in compressione, che aiuti a mantenere la posizione della moto e limiti il trasferimento di carico sull’avantreno. Per ottenere ciò possiamo sicuramente aiutarci chiudendo maggiormente i click in compressione. Solitamente su fondo sabbioso le buche che si formano sono meno ravvicinate rispetto al terreno secco o “pongoso”, ma sono al contempo profonde e violente. Per fronteggiare questo si tende di solito ad irrigidire l’ammortizzatore in compressione con l’intento di dare il necessario sostegno e frenare l’estensione, dal momento che non dovendo “recuperare corsa” così velocemente, l’ammortizzatore potrà (quando più frenato) conferire stabilità e controllo, specialmente nei tratti veloci.

:: Grazie Giona per i preziosi consigli. |

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