HONDA AFRICA TWIN CRF1100L ES 2024

HONDA AFRICA TWIN CRF1100L ES 2024

Sono passati oltre trent’anni dalla nascita della leggendaria Honda XRV650 Africa Twin e anche se, la moto lanciata sul mercato nel 2016 ne portava il nome (la CRF1000L Africa Twin) non condivideva con la progenitrice un solo componente. Ne incarnava però lo spirito “True Adventure” e la filosofia costruttiva che, dal 1988 al 2002, rese popolare la prima XRV650 Africa Twin e le successive versioni 750.

Dal 2016 al 2019 la CRF1000L, ha dato prova di saper essere una moderna tuttofare, apprezzatissima dai giramondo sulle lunghissime percorrenze ma anche dai moto-turisti o da chi ne ha fatto un uso utilitaristico sui tragitti quotidiani.

Nel 2018 arrivò il primo importante sviluppo. Venne introdotto il comando del gas Throttle By Wire con 4 Riding Modes, vennero ampliate le opzioni del controllo di trazione HSTC e furono rimodellati testata e impianto di scarico per regalare maggiore prontezza di risposta e grinta del sound. Infine, nacque un modello con una vocazione ancora più spiccata per i grandi raid, la CRF1000L Africa Twin Adventure Sports, con serbatoio maggiorato, sospensioni con più escursione, posizione di guida rialzata, una protezione aerodinamica aumentata e una memorabile livrea “tricolour” del tutto simile a quella della prima mitica XRV650.

Honda ha venduto oltre 240.000 motociclette dotate di cambio a doppia frizione DCT (Dual Clutch Transmission) in tutta Europa da quando il sistema
ha fatto il suo debutto sulla VFR1200F nel 2009, ben tredici anni fa.

Il 2024 segna un ulteriore passo in avanti nell’evoluzione di questa maxienduro e oltre alla versione Adventure Sports con ruota da 19” troviamo due modelli con ruota anteriore da 21”, la standard, con sospensioni meccaniche, e la versione ES equipaggiata con sospensioni elettroniche Showa EERA™ (Electronically Equipped Ride Adjustment).
Per il 2024 la CRF1100L Africa Twin riceve aggiornamenti volti ad aumentare le prestazioni ed il comfort di guida, con restyling di cupolino, carena, fianchetti posteriori e cerchi a raggi tangenziali con gomme tubeless.

Il motore bicilindrico parallelo con distribuzione Unicam, mantiene la cilindrata di 1.084 cc e la potenza massima di 102 CV ma ora dispone di un consistente incremento di coppia che passa da 105 Nm a 112 Nm, raggiunti a un regime più basso (-750 giri/min) grazie a ritocchi su aspirazione, fasatura distribuzione, rapporto di compressione e sistema di scarico oltre a nuovi pistoni, nuove bielle ed un albero motore ridisegnato.

La dotazione elettronica prevede piattaforma inerziale IMU a sei assi che sovrintende a tutti gli ausili alla guida: controllo di trazione HSTC a sette livelli, cornering ABS a due modalità, anti wheelie a tre livelli. Sulla versione con cambio DCT influisce anche sui cambi marcia in curva.
L’acceleratore Throttle By Wire offre sei Riding Modes, quattro preimpostati (TOUR, URBAN, GRAVEL e OFFROAD) più due completamente personalizzabili.
La strumentazione alta, in stile rally, prevede uno schermo TFT touch a colori di 6.5” che integra Apple CarPlay®, Android Auto® e la connettività Bluetooth. L’impianto luci è full LED, con luci diurne DRL automatiche. Cruise Control di serie.
La CRF1100L Africa Twin, nelle nuove versioni standard ed ES, mantiene il focus verso la massima versatilità di utilizzo ma con la capacità di affrontare anche il fuoristrada impegnativo.

A dimostrazione del suo successo sul mercato, per i modelli che lo offrono come opzione, il DCT rappresenta circa il 50% delle vendite.


La ciclistica mantiene invariate le caratteristiche che l’hanno fatta apprezzare per il suo equilibrio e la sua efficacia. Il telaio in acciaio ha una struttura a semi-doppia culla mentre il telaietto reggisella è in alluminio e imbullonato, quindi smontabile e sostituibile in caso di rottura. Il forcellone in alluminio deriva da quello della specialistica CRF450R. Da segnalare che delle tre colorazioni disponibili la ‘Grand Prix Red’ è destinata alla sola versione con cambio manuale e sospensioni meccaniche, una sorta di sigillo per le versioni più essenziali dall’animo racing.
La versione ES è invece disponibile in “Matt Ballistic Black Metallic” e nell’amatissimo “tricolour” composto da “Pearl Glare White” e “Glint Wave Blue Metallic”, sia con cambio manuale che DCT. L’appuntamento è a Carpeneto Piacentino e la giornata assume un valore speciale perchè prima di salire in sella partecipiamo all’inaugurazione della nuova sede della True Adventure Offroad Academy, centro Honda per l’avviamento al fuoristrada in cui si organizzano anche escursioni e tour. Il tutto sotto la direzione di Marcello Romano e novità per il 2024, ora anche punto vendita
per tutta la gamma off-road della casa nipponica.

Il test di oggi è dedicato alla versione CRF 1100L ES, quindi equipaggiata con sospensioni elettroniche Showa EERA, disponibile sia con cambio manuale che con DCT. 

La prova si svolgerà lungo le strade dell’appennino piacentino con un percorso prevalentemente in fuoristrada. 

Rispetto al modello di serie, le Africa Twin a nostra disposizione sono equipaggiate di pneumatici Dunlop Trailmax Raid (gli pneumatici di primo equipaggiamento sono i Metzeler Karoo Street) e barre laterali per la protezione di carena e motore.
La prima parte di percorso è un trasferimento su strada, quindi decido di lanciarmi subito nella guida della versione a cambio automatico dotata di DCT. Non avendo esperienza con questo tipo di sistema mi faccio spiegare velocemente il suo funzionamento e con una certa sorpresa scopro che è semplicissimo. Il mio timore era dettato dal gran numero di tasti e leve presenti sui comandi al manubrio ma in realtà, una volta capite le funzionalità tutto diventa semplice e immediato.

Basta scegliere il tipo di guida tramite la pulsantiera destra, Drive o Sport, ed il gioco è fatto. 

La risposta del gas è fluidissima, prima, seconda, terza si innestano senza quasi accorgersene e la maggior coppia di cui gode il modello 2024 rende la risposta ai bassi più corposa. Qualche tornante in successione mi fa apprezzare anche la grande maneggevolezza di questa motocicletta che nonostante i 244 kg di peso con il pieno (serbatoio da 18,8 litri) pennella a dovere ogni curva. Sto utilizzando il Riding Mode TOUR, le sospensioni elettroniche lavorano bene e assorbono in maniera efficiente le irregolarità dell’asfalto.
Un altro plus nella guida su strada dell’Africa Twin è la posizione in sella, il manubrio dalla piega alta e la perfetta ergonomia di seduta e serbatoio, consentono di avere una posizione molto comoda e trasmettono la sensazione di avere il massimo controllo della strada. Nonostante il periodo non freddissimo la mattina si avverte una certa brezza gelata e allora perché non approfittare delle manopole riscaldate di serie? Tramite l’apposito pulsante le attivo. Posso decidere persino il livello di riscaldamento. Davvero una bella comodità e mi prometto di installare questo accessorio anche sulla mia moto da Enduro.

Le sospensioni Showa EERA si adattano alla guida in tempo reale, processando le informazioni ricevute da tre unità di controllo, ossia velocità della moto (dall’ECU), posizione e assetto (dalla piattaforma inerziale IMU) e il comportamento della forcella grazie al sensore di escursione. Il Suspension Control Unit adatta il comportamento idraulico della sospensione in soli 15 millisecondi, permettendo aggiustamenti praticamente istantanei. La flessibilità di questo sistema permette di regolare lo smorzamento mentre il veicolo è in movimento, fornendo ad esempio un supporto maggiore alle alte velocità, oppure riducendo l’eccessivo affondamento durante una frenata decisa.

Ed eccoci all’ingresso del primo tratto sterrato.

Mi fermo e tramite lo schermo touch screen, seleziono il Riding Mode OFFROAD, disattivo l’ABS al posteriore e azzero il controllo su freno motore e anti wheeling. Tutto senza togliere i guanti e tenendo a mente che il touch screen funziona solo a moto ferma.
 Abbasso il cupolino di protezione dell’aria (settabile su cinque livelli) ed imposto il DCT su modalità Sport, per avere una risposta più pronta al comando del gas.
Anche nella guida in piedi il controllo della moto è molto buono, sono alto un metro e novanta e la triangolazione manubrio, sella e pedane è davvero comoda. La sella è stretta, non ci sono impedimenti e posso stringere bene la moto con le gambe. Sembra quasi di guidare una CRF 450 Rally!

Se i benefit della guida con DCT su strada sono immediati, su strade sterrate o su single track fangosi e ricchi di pietre non è la stessa cosa. Perlomeno per me che da sempre guido in fuoristrada con cambio manuale.


Faccio fatica a interpretare la risposta del motore al comando del gas, soprattutto nei tratti un po’ più lenti e tecnici.
La mancanza di feeling la noto anche percorrendo tratti più veloci e dal fondo di brecciolino con poca aderenza, quando devo fare una frenata un po’ più brusca per impostare la curva. In questa situazione si ha un effetto di gancio e sgancio della ruota posteriore che non mi piace. Probabilmente dovrei provare a giocare con le varie personalizzazioni o magari utilizzare anche l’ABS al posteriore come consigliatomi da una delle guide della True Adventure Offroad Academy. Ma quando ci si diverte il tempo è tiranno, quindi decido di spostarmi sulla ES con cambio manuale per provare anche questo modello. Parto subito in fuoristrada e sotto il casco compare un sorriso di piacere. Con il cambio manuale ho tutto sotto controllo come piace a me ed ogni cambio di marcia o tocco di frizione, mi aiuta nell’affrontare al meglio la strada che sto percorrendo. Rispetto alla versione con DCT, ci sono dieci chili in meno, la moto risulta un po’ più agile (è diminuita anche la benzina nel serbatoio) ed in movimento il peso si avverte poco. Peccato per le pedane troppo piccole e, visto che parliamo di una moto che strizza l’occhio all’avventura in fuoristrada, avrei preferito una superficie di appoggio più ampia.
Individuo un breve percorso ad anello che sale e scende lungo uno stradello sterrato e dopo aver ricevuto il benestare degli uomini Honda, ripeto più volte il tragitto con entrambe le versioni, ossia modello con cambio manuale e quello con DCT.


La mia idea è che il DCT possa essere un buon aiuto nella guida in fuoristrada leggero per i neofiti.
Con questo sistema basta stare attaccati al manubrio e concentrarsi nel capire dove mettere le ruote.
A tutto il resto o quasi, ci pensa la motocicletta.
Personalmente preferisco il cambio manuale per un maggior feeling di guida e perché ritengo di avere un maggior controllo del mezzo. Le sospensioni elettroniche sono un bel plus, soprattutto per chi ama viaggiare.
Assorbono tutto, lavorano bene per trasmettere il massimo del comfort al pilota ma nei tratti in fuoristrada con un fondo più sconnesso, sono tendenzialmente morbide. Ma va bene così!
Proviamo a pensare a quanti dei possessori (o possibili acquirenti) di Africa Twin, scelgono questo modello per affrontare tratti di fuoristrada “vero”!
Secondo me pochi, anzi pochissimi.
La moto ha tutte le caratteristiche oggettive per affrontare molte situazioni di off-road, ma tra il dire e il fare ci sono in mezzo diversi fattori che ci riportano alla realtà. Uno in primis è il peso complessivo da maxi Enduro.

Le linee mi piacciono molto, l’Africa Twin risulta essere aggressiva e compatta. Buono il comfort aerodinamico, grazie al cupolino e ai fianchi della carena ridisegnati. 

Questa motocicletta è il giusto compromesso per chi vuole macinare chilometri con il top del comfort di guida, le giuste prestazioni e senza doversi fermare di fronte al bivio di una strada sterrata.

Buona avventura!

Articolo: Angelo Gambino – Foto: Press Honda



CRF1100L Africa Twin 2024
Grand Prix Red
Sospensioni Meccaniche
PREZZO IVATO BASE € 15.290
Immatr. esclusa

CRF1100L Africa Twin ES 2024
Matte Ballistic Black Metallic | Pearl Glare White
Sospensioni Elettroniche
PREZZO IVATO BASE € 16.290
Immatr. esclusa

CRF1100L Africa Twin DCT ES 2024
Matte Ballistic Black Metallic | Pearl Glare White
Sospensioni Elettroniche
PREZZO IVATO BASE € 17.490
Immatr. esclusa

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